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• 编辑:CN

文  | Tech星球 王琳

去年还被人嘲笑“在德国一个月销量不到100台，出海就是个笑话”的比亚迪，今年彻底打了个翻身仗——目前已经连续3个月（6月、7月、8月）海外销量超过8万台，今年有可能冲击百万销量，在欧洲市场超过了特斯拉。

比亚迪的新能源汽车足迹遍布六大洲，110个国家和地区，甚至出现在巴巴多斯——西印度群岛最东端的岛屿。在这里，消费者支付35万元就可以获得一台ATTO 3（元PLUS的海外版），价格是国内的2倍还多。作为海外最畅销的车型之一，比亚迪在泰国还掀起过元PLUS抢购潮。

今年上半年，比亚迪共卖了214万辆车，是全球唯一一家销量超过200万的中国车企，但这离其年初定下的550万辆的销量目标依然有较大差距，尤其是国内的销量情况并不符合投资者预期。

自2007年进军汽车行业以来，比亚迪创始人王传福的目标就是在2025年超越丰田，成为全球第一车企，他已经在2023年超越一汽大众，2024年超越大众中国。

想要实现这个目标，比亚迪必须在全球市场发力。

巴西卖最多，欧洲成新秀

比亚迪新能源汽车出海从2021年开始筹备，其中巴西是重中之重。

巴西是比亚迪汽车销量最高的国家，2025年上半年，在巴西新能源汽车销量达4.7万辆，同比增长45%，相当于第二至第十名总和的两倍以上，持续占据巴西新能源汽车市场80%以上份额。

比亚迪在当地建厂，借此辐射拉美市场，工厂今年7月已经投入运营，其总统的座驾是一台红色的比亚迪唐。在巴西第一大城市和港口圣保罗的比亚迪门店，曾创造过单日销量过100台的记录。

一位小米汽车销售对Tech星球表示，小米SU7上市时，因为门店还比较少，加上爆款新车型上市带来的热度，自己所在的门店一晚上有400-500个订单。考虑到巴西私家车保有量仅为中国的五分之一，100台的销量基本上算Top水平。

和国内大部分车企一样，比亚迪出海另外两个重要目的地便是东南亚和欧洲。前者因为接壤便利，后者拥有全球第二大新能源市场。

在东南亚，比亚迪重点突破的市场则是泰国，泰国也是比亚迪全球销量第二的国家。上半年在泰国的销量达到2.8万辆，是特斯拉的近10倍， ATTO 3 （元PLUS海外版）成为当地畅销车型之一。在泰国首都曼谷的街道上，随处可见比亚迪投放的广告。

欧洲市场是比亚迪今年上半年表现最亮眼的地区。

一开始，比亚迪和特斯拉一样，推出纯电车型，但销量并不好。除去特斯拉充电桩，欧洲市场的基建不成熟，基本只剩家用充电桩。并且，欧洲的电价很贵，约1度电0.5欧元。一位知乎博主称，按冬季百公里20度电计算，欧洲电车每公里成本需要7毛钱，而国内每公里成本仅需要1毛钱左右。

今年，比亚迪出口欧洲的车型从纯电为主变，为超过一半是混动，这样欧洲用户家用充电桩满足通勤需求，而油则满足远距离出行。产品策略改变后，销量发生了变化。

今年在欧洲仅仅前四个月，就超过了去年全年之和，而英国前四个月的销量已经大幅度超越去年全年之和。今年上半年，英国成为了欧洲市场的销量冠军，上半年累计销量1.9万辆。上半年在欧洲市场，Seal U（宋PLUS冠军本版车型）海外版销量同比增长3727.54%。

另外两个销量排名在前五位的国家分别是土耳其和澳大利亚。在土耳其，比亚迪上半年的销量有2.5万辆，是全球销量第三的国家。澳大利亚上半年销量为2.3万辆，是全球销量第四的国家。

今年上半年，比亚迪推出了电式混合动力皮卡Shark 6（鲨鱼）。这款车在上半年卖了10424万台，接近澳大利亚整体销量一半。

澳大利亚政府支持电车发展。一位当地消费者称，自己朋友买Shark 6贷款利率是1.99%，而其他燃油车的车是8%。根据比价平台Compare the Market的报告，选择纯电动汽车（以比亚迪Sealion 7为例）相比传统汽油车，每年在用车成本上最高可节省近1500澳元。

均价17.9万，爆卖47万辆

从2023开始，比亚迪海外年销量几乎每年都翻倍，甚至更多。2022年，海外销量只有5.6万台，2023年就超过了24万台，2024年全年卖了41.7万台，而今年上半年就已经超越了去年全年水平。这让比亚迪海外汽车销量的整体占比从去年的7%，飙升至今年的20%，相当于每卖出去5辆车，就有一辆是海外用户购买的。

在泰国曼谷，如果打网约车，很有可能来接你的是比亚迪ATTO 3。在巴西，一位当地居民称，比亚迪的4S店每天都爆满。

一位澳大利亚经销商门店的员工称，自己所在的地方是个小城市，但因为销量火爆，今年要和旁边更大更豪华的日产尼桑门店交换店面。在澳洲，电式混合动力皮卡Shark 6（鲨鱼）甚至出现了一车难求的程度，开售当天，网站甚至瘫痪。

一位当地消费者称，比亚迪3月、4月卖得很好，但5月有明显下降，是因为卖脱销了，没有车，需要等国内滚装船送过来，但是滚装船上的车也已经都卖出去。

不同于国内，比亚迪在海外的售价明显更贵一些。在巴西，一台比亚迪汉旗舰版，需要接近70万元。在泰国，购买一台海豚需要11万元左右。在欧洲，购买一台Seal U将近40万元。

最夸张的是新加坡，因为拥车证的存在，购买一台当地最受关注的主力车型比亚迪ATTO 3 (元PLUS海外版)，落地需要接近100万元。

海外价格更贵，这一点在财报中也有体现。根据比亚迪公布的2025年上半年财报，汽车及汽车相关产品及其他产品收入为83.1亿元，考虑到汽车出口零部件金额较低，可以将83亿元全部计为整车收入，据此估算其海外单车均价为17.6万元。

2025年上半年财报，比亚迪并未单独公布整车销售整体收入，可以2024年为参考。2024年年报显示，比亚迪乘用车和商用车，既整车销售收入为5333亿元。2024年境外汽车及及汽车相关产品及其他产品收入为1004亿元，借此推算2024年，比亚迪国内乘用车及商用车销售收入为4329亿元，单车均价为10.5万元。

在海外，最抢手的车型便是比亚迪“宋”系列。比亚迪今年一季度26.9万辆销量中，海外销量达8.85万辆，占总销量3成还多。尤其在英国、德国、法国、西班牙、新加坡、泰国等市场，“宋”系列销量已经超越特斯拉。

销量上升的另外一个原因，是比亚迪提高了交付效率，自营8艘滚装船可以源源不断地将国内生产的比亚迪运送到海外。

持久战才刚刚开始

放眼全球，比亚迪依然是新能源汽车的扛把子选手，但从增速来看，今年下半年开始，增速突然降低，其中7月增速为0.6%，8月增速为0.1%，基本仅能够与去年持平，而9月则同比下滑5.5%。

相比于国内市场，海外是目前比亚迪最亮眼的叙事。

比亚迪董事长王传福对海外也非常重视。他曾多次奔赴海外，和当地经销商沟通，并在今年的股东大会上明确表示，预计今年海外数据会非常好。

不同于上汽、奇瑞、长城、吉利等品牌，出海车型几乎都是油车为主，比亚迪从2022年3月就停止了生产燃油车，完全进入了新能源时代。海外市场，即便对新能源市场最支持的欧洲，新能源渗透率也只有20%，而国内新能源汽车的渗透率已经接近60%。

这意味着，比亚迪需要支付巨大的市场教育成本。为了打开海外市场，比亚迪在去年分别赞助了欧洲杯和美洲杯，这让其营销费用上升至240.85亿元，同比增长56.7%。不出意外，这种大幅度的营销支出很可能继续。

另外一方面是产能。比亚迪正通过多地建厂来解决这个问题，建厂对于主机厂来说是巨大的资源投入。汽车如果不能卖出去更多车，前期建厂造成的产能闲置会带来巨大浪费。

海外建厂的另外一个好处是，可以通过本地化生产模式规避关税风险，但成本很高，据摩根大通预测，每座30万年产能的海外工厂需耗资78亿港元。

海外售后体系的搭建，也需要非常长的时间。不同于国内许多汽车配件一周内就可以送达，海外很多地方需要3-4周，甚至更长时间。

在澳洲，由于经销商服务质量堪忧，比亚迪已经换掉了当地服务商，但是澳洲人力成本高，建立自身的售后运营网络成本极高。一个典型的服务中心运营成本可能接近500多万元人民币。而特斯拉花了多年，才让其直营体系在澳洲达到可持续规模。

更深次的，依然是文化问题。海外市场每个地区、每个国家都有自己的理念，即便是本土化运营，也要加深理念融合。这绝不是一朝一夕可以完成的事情。

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